Prima di valutare l’opportunità o meno di trasformare i circa 1.500.000 metri quadrati di area ancora agricola della Marangona in logistica e produttiva, risulta necessario citare alcuni dati: in Veneto ci sono 92.000 capannoni (uno ogni 54 abitanti) di cui ben 23.000 sono vuoti; il Veneto, con ben 217.744 ettari di suolo consumato, è la seconda Regione d’Italia per impermeabilizzazione di suolo, dopo la Lombardia; nel 2020, la provincia di Verona è stata la seconda nel Veneto per consumo di superficie agricola, con 41.199 ettari e Verona ha circa 2.000.000 di metri quadrati di verde in meno rispetto alle norme urbanistiche, dei quali 800.000 metri quadrati solo a Verona sud.

Da tutto questo si evince che la prima necessità del nostro territorio è di aumentare le superfici verdi e piantumate e non certo quella di consumare le poche zone verdi ancora rimaste.

Il futuro del Quadrante Europa

Dopo questa doverosa considerazione, va detto che  Verona, con il Quadrante Europa, risulta l’hub più grande d’Italia, grazie al collegamento di 260 treni a settimana con la Germania, l’Austria, la Scandinavia e il Benelux. Nel futuro, le merci provenienti dal centro e nord Europa, arriveranno soprattutto in container trasportati su rotaia e i poli intermodali dovranno essere attrezzati per le operazioni di scambio. Si prevede che entro il 2030 ci sarà uno spostamento merci dalla gomma al ferro del 30%; attualmente, a Verona si è già al 26%.

Si renderebbe, quindi, necessario rafforzare le aree già destinate alla logistica. Infatti, è stato firmato un protocollo d’intesa con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che prevede la realizzazione di due binari, l’installazione della quarta gru al Terzo Modulo del Quadrante Europa e la costruzione di un quarto modulo, dotato di un terminal intermodale conforme ai recenti standard europei, aumentato di altri otto binari per le merci e sei per i passeggeri. Per questa operazione RFI, che ritiene Verona un nodo fondamentale per il passaggio delle merci in Italia e in Europa, ha previsto investimenti per circa otto miliardi e mezzo.

L’interporto Quadrante Europa, si trova sui due corridoi ferroviari europei: quello che collega la Scandinavia al Sud Europa e quello che va dalla penisola iberica al confine europeo orientale. Sarebbe quindi opportuno, si ribadisce, rafforzare le aree dove è già presente un importante polo logistico mentre non avrebbe senso creare nuove zone logistiche poco lontane o in comuni contermini. Sarebbe uno spreco ingiustificato di territorio e di energie.

Per rendere idoneo il polo logistico veronese alle future esigenze pare che le aree del Quadrante Europa non siano sufficienti e quindi si sta puntando sulla grande zona agricola della Marangona, che dista circa 1,5 km dalla stazione, circa 300 metri dall’aeroporto e circa 200 metri dallo Scalo Merci, dove è prevista la nuova stazione ferroviaria per l’alta velocità.

Il Quadrante Europa diventerebbe un terminale ferroviario e i vecchi binari, sostituiti da quelli dell’alta velocità, sarebbero utilizzati per una grande rete provinciale di metro-tramvia di superficie per la mobilità delle persone. Sarebbero rivitalizzate le stazioni di Villafranca, di San Martino e di San Bonifacio, grazie ad un anello circolare che dovrebbe avere al centro di un triangolo formato dalle linee ferroviarie Verona-Mantova, Verona-Bologna e dall’autostrada Milano-Venezia, proprio la Marangona.

Perché alla Marangona?

La domanda a questo punto da porsi è: perché tutto questo non viene realizzato direttamente al Quadrante Europa? La risposta potrebbe essere che nel Quadrante Europa non ci sono aree libere sufficienti e che la Marangona è in una posizione ideale per una stazione ferroviaria e di metropolitana di superficie che dovrebbe funzionare come zona di espansione del Quadrante Europa.

Per realizzare questa operazione, il Consorzio ZAI ha venduto la Corte Alberti di circa 170.000 metri quadrati alla VGP Italy, una società europea di sviluppo di parchi industriali e logistici, che realizzerà le strutture relative al primo modulo logistico di 78.000 metri quadrati coperti, composto da quattro corpi edilizi destinati a piattaforme logistiche, uffici e locali accessori, serviti da parcheggi e strade di distribuzione interne. 

Oltre ad un centro per lo smistamento delle merci e dell’e-commerce, saranno destinati ampi spazi per il produttivo. Nella vicina zona della Corte Monsuà, inoltre, dovrebbe essere realizzato il secondo modulo logistico della Marangona. In totale è prevista la realizzazione di cinque moduli, cioè di cinque ambiti. Dalla Marangona passerà la strada di Gronda e si innesterà la variante alla statale 12.

Va sottolineato che per poter realizzare questo piano, sarà comunque indispensabile una variante urbanistica per l’adeguamento del Piano degli Interventi al Piano d’Area Quadrante Europa.

Volano o zavorra?

Il tipo di pianificazione descritto sembrerebbe il volano ideale per la nuova economia della città e per i collegamenti viabilistici su gomma e su rotaia con l’aeroporto Catullo, la stazione di Porta Nuova e il lago di Garda, ipotizzando la costruzione di una stazione alla Marangona come principale nodo di collegamento.  

Ma potrebbe non essere proprio così. Innanzitutto il Consorzio ZAI, per poter pagare i costi di urbanizzazione dell’intera Marangona, ha dovuto vendere parte dell’area e ora ne possiede solo il 50%. Il rimanente 50%, di proprietà privata, sarà destinato a piattaforme logistiche ma anche a capannoni produttivi. Inoltre la tanto sospirata metropolitana di superficie per collegare le stazioni dei Comuni limitrofi, il Catullo e il lago di Garda, potrebbe rimanere ancora nel libro dei sogni per difficoltà di vario genere, soprattutto di natura economica, ma potrà servire comunque per giustificare la cementificazione della Marangona.

In realtà, i Comuni contermini sono già ben collegati dai normali treni e il Catullo, sottomesso agli interessi del polo aereoportuale veneziano,  non ha certamente un’utenza tale da giustificare una linea su ferro esclusiva. Risulta poi incomprensibile che, con le tante aree industriali dismesse, siano destinate altre zone verdi a destinazione produttiva e vengano costruiti altri edifici a quello scopo, contribuendo ad aumentare il consumo di suolo.

Consumo di suolo: in deroga alla legge

Consumo di suolo che una legge regionale esclude dalla superficie massima da utilizzare, se destinato alla realizzazione di strutture logistiche, permettendone la deroga agli strumenti urbanistici comunali. In questo modo, il processo di costruzione di nuovi capannoni e il conseguente inutilizzo dei vecchi proseguirà, contrastando il recupero e l’uso del patrimonio edilizio esistente.   

Da sottolineare che dieci anni fa, la Provincia ha destinato 10.000.000 di metri quadrati ai comuni limitrofi a sud di Verona, (Isola della Scala, San Giovanni Lupatoto, Nogarole Rocca, Oppeano e Vigasio) per realizzare strutture produttive e logistiche, ma non tutte le aree sono state utilizzate.

Sarebbe, quindi, consigliabile che, prima di decidere nuove gettate di cemento su aree ancora verdi, si prendessero in considerazione le numerose zone industriali dismesse, prevedendo una trattativa con i proprietari delle stesse che risponda alle esigenze dell’amministrazione pubblica, degli investitori privati e soprattutto dell’equilibrio ambientale.

I poli logistici di Verona e dintorni

Sarebbe necessario verificare i poli logistici già in funzione o previsti nel Comune di Verona e nella provincia, per capire che tipo di intervento è realmente necessario effettuare alla Marangona. Alcuni dei centri logistici realizzati o in fase di realizzazione si trovano: a Verona (il nuovo Parco Logistico Verona posizionato lungo la SS434, in prossimità dell’uscita dell’autostrada A4; il previsto nuovo polo logistico in zona Sacra Famiglia e il nuovo e grande hub logistico che dovrebbe sorgere nell’ex area Biasi), a Oppeano (a circa 17 km a sud di Verona, si sta sviluppando ulteriormente il polo logistico), a Vigasio (dove si sta allargando un centro per la logistica a breve distanza dall’accesso all’A22 del Brennero e all’intera rete autostradale del Nord Italia), vicino all’ Aeroporto Catullo (dove si sta costruendo un nuovo polo logistico, che si aggiunge a quello esistente) e a Nogarole Rocca. 

Una corretta pianificazione territoriale, che tenesse conto non solo dell’ambito comunale di Verona ma anche dei contesti provinciali contermini, potrebbe evitare un ulteriore consumo di suolo alla Marangona e favorire la riqualificazione e la razionalizzazione delle diverse aree dismesse.

Se la carenza di aree verdi e piantumate risulta la prima necessità per Verona, andrebbero considerate le difficoltà a realizzare un vero parco urbano allo Scalo Merci della Ferrovia, utilizzandone l’intera superficie se, come è previsto, in quell’area sorgerà la nuova stazione “Porta Sud” per i treni dell’alta velocità e sarà attraversata da due binari per i collegamenti da ovest a est e da altri due binari per quelli da nord a sud.

La nostra città e i suoi abitanti hanno bisogno di maggior qualità urbana, di meno CO2 dell’aria, di un traffico meno caotico, di alloggi sani ad affitti equi e di spazi verdi e piantumati. Lo Scalo Merci sta per essere parzialmente occupato da infrastrutture ferroviarie e la Marangona si vuole destinare ad area logistica, produttiva e ferroviaria. Esattamente, dunque, dove sarà realizzato il verde? 

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