Da maggio 2021 faccio parte del CdA di AMT (ora AMT3), in rappresentanza delle minoranze del Consiglio comunale. AMT da tempo si occupa essenzialmente di due cose: la gestione di parcheggi e posti auto e il progetto della Filovia. Come tutti i componenti del CdA, cesserò dal mandato dopo il rinnovo del Consiglio comunale.

Ogni posizione di responsabilità, per quanto modesta, deve essere “ispezionabile”: è l’essenza della democrazia. Pertanto, propongo di seguito un breve bilancio di questo anno di lavoro, nel rispetto ovviamente della riservatezza che copre i dettagli di quanto avviene in Consiglio di Amministrazione.

Quale lavoro ho svolto e quale compenso ho ricevuto

Ho partecipato a lunghe e numerose riunioni del CdA e a diversi incontri informali con il presidente, gli altri consiglieri, il direttore e il responsabile del progetto della filovia. Ho preparato attentamente tutti questi incontri, esaminando ogni volta una mole notevole di documenti. Ho accompagnato presidente e direttore in un importante incontro a Roma, presso il Ministero, sul progetto Filovia. Poco dopo l’inizio del mio mandato, ho inviato al Sindaco e al Presidente di AMT una lunga relazione contenente proposte operative. Solo una parte di esse è stata accolta. Il compenso annuo corrisposto ai consiglieri di AMT3 è di 10.000 euro, al lordo di tasse e contributi.

Trasparenza delle decisioni e correttezza nella gestione delle risorse pubbliche che AMT3 gestisce

Le società partecipate a Verona sono troppe. I denari pubblici spesi per sponsorizzazioni e pubblicità redazionali non hanno alcuna giustificazione aziendale e sono quindi sprecati.

Su queste due affermazioni nessuno nella politica veronese, in teoria, ha nulla da obiettare. La pratica però, lo sappiamo, è stata quasi sempre un’altra cosa. In un anno di lavoro ho provato a cambiare le cose e – nei limiti delle mie modeste responsabilità – credo di aver ottenuto alcuni risultati.

Appena eletto, ho fatto presente ai colleghi del CdA che AMT possedeva tutte le quote di una ulteriore società (la Parcheggio Ponte Aleardi) che non aveva più alcuna ragione di esistere: senza dipendenti, senza più un progetto da portare a termine. Solo inutili costi di gestione (circa 100.000 euro/anno), dei quali gli stessi dirigenti comunali avevano già da tempo segnalato l’inutilità. Ho esposto le ragioni per le quali mantenerla ulteriormente in vita sarebbe stato un inutile spreco di denaro pubblico. Il CdA ha convenuto, e in pochi mesi questa ormai inutile società partecipata è stata chiusa, con il risparmio annuo per la città che ho sopra indicato.

Quanto alle sponsorizzazioni, da anni si è diffusa in città l’abitudine di impegnare molto denaro (pubblico) delle società partecipate per sponsorizzare qualunque genere di eventi o per comperare pubblicità redazionali prive di sostanziale utilità. Anche AMT, in passato, aveva operato così.

L’unica vera motivazione di questa pratica è quella di distribuire molti piccoli favori, sperando in un ritorno elettorale per la propria area di appartenenza. Questa non è politica, è una forma di clientelismo che tutte le forze politiche dovrebbero saper abbandonare e durante l’anno del mio mandato, ho fatto chiaramente presente la mia contrarietà a questa pratica.

Non ho ottenuto tutto ciò che avrei voluto (ad esempio, gli impegni assunti prima dell’insediamento di questo CdA sono stati confermati), ma nuove sponsorizzazioni e pubblicità redazionali sono state ridotte quasi a zero. Io avrei preferito la riduzione a zero, ma anche così il risparmio per la città è stato rilevantissimo. Pensate che in alcuni anni una piccola società come AMT era arrivata a spendere alcune centinaia di migliaia di euro in questo modo.

Inoltre, sono stati finalmente approvati regolamenti, prima mancanti, per l’attribuzione degli incarichi professionali esterni, è stato introdotto l’obbligo di richiedere anticipatamente il preventivo e sono state rafforzate le procedure contro la corruzione, per il controllo interno di qualità e per la gestione ambientale.

Molto tuttavia resta da fare in questo ambito. E serve soprattutto una “nuova cultura delle partecipate” nell’ambito dell’Amministrazione comunale, in base alla quale la scelta dei componenti del CdA ricada su donne e uomini di fiducia della Giunta, ma tutte e tutti dotati di elevati requisiti di competenza. Inoltre, la scelta di tutti i ruoli tecnici (sindaci, consulenti, membri organismi di vigilanza) deve essere esercitata dalle aziende partecipate esclusivamente secondo requisiti di competenza specifica ed economicità, senza più alcuna interferenza da parte dell’Amministrazione.

Interventi sui conti aziendali e piano industriale AMT3

Durante il 2021, grazie a un importante sforzo della Direzione aziendale e di tutto il CdA, sono stati conseguiti importanti risparmi di spesa, necessari anche a seguito della drastica riduzione delle entrate dei parcheggi (auto e bus turistici) dovuta al Covid. E’ stata impostata e avviata una importante riorganizzazione aziendale, con conseguente miglioramento dell’efficienza. E’ stato proposto al Comune un piano industriale che rilancia il ruolo di AMT3 come attore essenziale del percorso di Verona verso la mobilità sostenibile.

Eppure la struttura tecnica dell’azienda è ancora inadeguata rispetto alla gestione del progetto della Filovia. Rafforzare questa struttura dovrà essere una priorità nel prossimo quinquennio.

La Filovia

In questo anno di mandato ho studiato e analizzato una enorme mole di documentazione relativa a molti anni di gestione del progetto Filovia. Nel complesso, si è trattato di una gestione del tutto inadeguata da parte della nostra città. Le Amministrazioni che si sono succedute, pur non proponendo né approvando mai una rinuncia al progetto (che farebbe perdere un importante finanziamento statale), non lo hanno mai integrato in un disegno complessivo e convincente di mobilità sostenibile.

Così, ad esempio, negli ultimi quindici anni, il progetto è stato cambiato più volte. Non sono stati ancora nemmeno finanziati dal Comune i parcheggi scambiatori, indispensabili per l’opera. Né vi è sufficiente consapevolezza, nei vari soggetti coinvolti nella vicenda, che la Filovia, pur non essendo ormai il progetto più moderno, può comunque aiutare la transizione verso una città sostenibile se e soltanto se:

  1. viene realizzata con le modalità più efficienti, le quali fra l’altro comportano la massima utilizzazione di corsie preferenziali e dedicate, anche rinunciando, ove indispensabile, ad alcuni posti di parcheggio;
  2. si accompagna ad altri interventi importanti sul trasporto pubblico, volti fra l’altro a coprire aree importanti della città non coperte dal Filobus, e a politiche anche tariffarie volte a disincentivare la sosta di superficie per i non residenti, incentivando invece quella sotterranea (da migliorare ovviamente nelle infrastrutture);
  3. viene attivata insieme ad interventi radicali volti ad incentivare l’utilizzo del trasporto pubblico, disincentivando nel contempo l’uso dell’auto privata in città.
I cantieri del filobus (foto di repertorio)

L’avvio effettivo dei cantieri più rilevanti è stato infine più volte rinviato, con ogni genere di scusante. E non si è avuto il coraggio di motivare la città ad accettare gli inevitabili disagi, ciò che si potrebbe fare migliorando il progetto complessivo della mobilità e avvicinando Verona ai modelli delle città del Nord. Quello vero, non quello da cartolina celtica.

Allo stato attuale è in corso di approvazione ministeriale la variante proposta a seguito delle richieste del Comune.

Molti sono gli adempimenti ancora necessari e mancanti, per consentire di: i) accelerare la conclusione della pratica in corso di finanziamento dell’opera; ii) realizzare finalmente adeguati parcheggi scambiatori; iii) agevolare la realizzazione dell’opera, consegnando tempestivamente le aree per i cantieri; iv) agevolare l’integrazione della futura filovia in un quadro complessivo di mobilità sostenibile.

Molto lavoro attende dunque, in questo settore, la nuova Amministrazione comunale e il nuovo o i nuovi amministratori di AMT.

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