La stagione di Formula 1 riparte. Anzi, si inizia da capo. Nei giorni scorsi è arrivata la tanto attesa ufficialità. Il prossimo 5 luglio, dopo la falsa partenza del marzo scorso in Australia, si torna finalmente in pista, in Austria sul circuito di Spielberg. Si tratta a tutti gli effetti di un nuovo inizio perché, come per il campionato della massima serie motoristica, si dovrà convivere con il distanziamento sociale imposto dal Covid-19. Al momento è stato ufficializzato un calendario composto solamente da 8 gare, da disputarsi tra luglio e settembre, in attesa e nella speranza che in autunno ne vengano aggiunte altre.

I Gran Premi – salvo cambiamenti al momento non ipotizzabili – si svolgeranno rigorosamente in assenza di pubblico, come già previsto per tutte le altre discipline sportive, calcio in primis. L’altra particolarità della nuova stagione, riguarda poi la presenza di doppi appuntamenti sul medesimo circuito, una vera novità mai sperimentata prima. Già in Austria (5 e 12 luglio) e in Gran Bretagna (2 e 9 agosto) assisteremo a due Gp nell’arco di una sola settimana. In mezzo il Gp d’Ungheria (19 luglio) e successivamente, il 16 agosto, il Gp di Spagna, a Barcellona, in un periodo poco indicato per una gara solitamente collocata nel mese di maggio.

Il 30 agosto si correrà in Belgio a Francorchamps prima del Gp d’Italia in programma il 6 settembre a Monza. Si tratterà, poi, di capire quali paesi extraeuropei decideranno di confermare o meno le gare, a seconda dell’evolversi della situazione sanitaria. Qualche autodromo come Imola o Mugello potrebbe candidarsi in sostituzione in caso di annullamento, ma per ora si tratta solo di ipotesi e niente più.

Il circus della Formula 1 si appresta, quindi, a iniziare in un contesto di cosiddetta nuova normalità contornata, tuttavia, da una serie di incognite. L’assenza del pubblico sugli spalti sarà l’aspetto più eclatante con il quale fare i conti dove, oltre al minor introito economico per il circuito ospitante, si dovrà anche considerare l’assenza dell’elemento scenografico. Gli sport motoristici vivono della passione dei tifosi che, nonostante l’avvento delle dirette televisive, hanno sempre riempito gli autodromi.

Diventa difficile immaginare la desolazione di tribune vuote, fino a ieri riempite da migliaia di persone, assiepate una vicina all’altra. Come nel calcio, anche per la Formula 1 il tifo sugli spalti rappresenta una spinta in più per piloti e scuderie. Muraglie umane pronte a invadere la pista per festeggiare il beniamino di turno appena salito sul podio. Immagini, almeno per questa prima parte di stagione, destinate a rimanere solo un ricordo.

L’altra incognita principale riguarda, naturalmente, l’aspetto economico per l’inevitabile impatto che la riduzione dei ricavi avrà sui bilanci di organizzazioni e scuderie. Inoltre, il mondo della Formula 1 vive in simbiosi con il settore automobilistico e se quest’ultimo viene colpito da una crisi, il riflesso negativo diventa inevitabile. Nel 2008, tanto per fare un esempio, al divampare della crisi finanziaria globale, una casa automobilistica importante come Honda, decise in poche settimane di abbandonare il circus, dove era presente come scuderia, vendendo l’intero pacchetto al funambolico Ross Brawn che, ironia della sorte, creando la Brawn GP, fu in grado di conquistare l’anno successivo addirittura il titolo mondiale.

In mancanza di una celere ripresa del mercato automobilistico, inoltre, non si può escludere che la crisi possa coinvolgere anche altre scuderie. Il dispendio di risorse che l’impegno in Formula 1 comporta potrebbe non essere più sostenibile senza un’inversione di tendenza. La Renault, in particolare, ha accusato un bilancio negativo già a fine 2019, con ulteriori ribassi nel primo trimestre 2020. Altre scuderie non se la passano meglio. La McLaren, motorizzata dalla stessa Renault, che nei giorni scorsi ha annunciato il licenziamento di ben 1.200 dipendenti, dopo stagioni piene di successi si trova, quindi, a dover ridimensionare le proprie ambizioni, dopo gli ingenti investimenti fatti negli ultimi anni per cercare di tornare al vertice.

Non è da meno la Williams, vincitrice di diversi mondiali nel periodo a cavallo tra gli anni ‘80 e ‘90 con illustri piloti come Piquet, Mansell e Prost. La scuderia inglese, da molte stagioni relegata in fondo alle classifiche, soprattutto per problemi economici, recentemente ha messo in vendita buona parte delle quote societarie appartenenti al suo fondatore, il britannico Frank Williams, per poter rifinanziare il proprio impegno nella massima serie.

Frank Williams, proprietario dell’omonima scuderia

Per andare incontro alle esigenze economiche dei team, in particolare quelli minori, per questa stagione e per le due successive, oltre all’introduzione del cosiddetto “budget cap” (un tetto massimo di spesa per team, ndr), necessario per limitare le spese annue di ciascuna scuderia, si provvederà anche a una più equa redistribuzione dei diritti televisivi. Questa novità, peraltro, non è stata ben accolta da Ferrari e Mercedes, refrattarie ad accettare limiti agli investimenti imposti dall’alto. Ora, però, ciò che più conta è ripartire. E almeno su questo, tutti sono d’accordo.